Новый глава Федеральной пассажирской компании обеспечит ей в будущем громкие коррупционные скандалы.
В ОАО «РЖД», переживающей системный кризис под руководством Олега Белозерова, произошли кадровые перемены. Заместитель Белозерова Дмитрий Пегов (начальник Дирекции тяги) внезапно был освобожден от должности и назначен гендиректором «Федеральной пассажирской компании» — одного из самых крупных и коррупциоёмких структур монополии.
В самой корпорации вздохнули с облегчением — ранее ходили слухи, якобы Пегов может сменить Белозерова на посту руководителя РЖД. Новое место работы Пегова является для него явным понижением, и примечательно, что кадровая перестановка произошла после того, как с Олегом Белозеровым подписали новый пятилетний контракт.
А вот для ФПК радости от прихода Пегова мало: на каждом этапе его карьеры к менеджеру возникали вопросы о неэффективности управления, непрозрачном расходовании средств и качеству контроля над подрядчиками. Именно поэтому его назначение руководителем ФПК выглядит неоднозначным даже внутри железнодорожной отрасли.
С чего начинал Пегов? Со скандала. Карьера управленца стартовала в 1994 году на Октябрьской железной дороге, где он прошел путь от машиниста до руководителя моторвагонного депо «Санкт-Петербург — Московское». В этот период случился инцидент с электропоездом ЭР-200, когда в пути произошло расцепление состава. Как утверждают в Сети, якобы тогдашний начальник дороги Виктор Степов напрямую возложил вину за этот случай на Пегова и его заместителя по ремонту. Парадоксальным образом, карьера Пегова после этого не только не оборвалась, но пережила стремительный взлет.
С 2009 по 2014 год Дмитрий Пегов возглавлял Северо-Западную, а затем Центральную дирекцию скоростного сообщения РЖД, где отвечал за запуск «Сапсанов», «Аллегро» и «Ласточек». А сопровождалось все это серьёзными техническими сбоями. Особенно остро проявились проблемы со связью в «Сапсанах» на дороге «Москва — Санкт-Петербург». Это потребовало дополнительных затрат на перенастройку всей сети. Сколько на этом могли «распилить» — одному Богу известно. Кроме того, контракты с Siemens на поставку и обслуживание поездов критиковали за высокую стоимость и глубокую зависимость от иностранного оборудования.
Проекты «Аллегро» (Санкт-Петербург — Хельсинки) и «Ласточки», использовавшиеся для Олимпиады в Сочи, тоже не обошлись без нареканий. Критики указывали на завышенные цены билетов и значительные бюджетные вложения в инфраструктуру при недостаточной окупаемости. После 2022 года уход Siemens из РФ привёл к острому дефициту запчастей для «Сапсанов» и «Ласточек», массовым простоям и необходимости срочного импортозамещения. Но все это было заложено еще при Дмитрии Пегове и экс-главе РЖД Владимире Якунине.
Золотая жила московского метро
В любом случае, «Сапсаны» запустили. А вот дальше для Пегова началось поистине золотое время. После трагического случая в Московском метрополитене в 2014 году (поезд сошел с рельсов на перегоне между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар», были жертвы) Дмитрия Пегова назначили начальником ГУП «Московский метрополитен», подчиняющегося московской мэрии. Пегов должен был вернуть доверие пассажиров к московскому метро. Однако, именно на этот период (до 2017 года) произошла серия коррупционных скандалов, которые пытались связать с его именем. Какое уж тут доверие?
Внимание привлекают многомиллиардные контракты с АО «Триада-Холдинг» на работы в вестибюлях станций. За четыре года при Пегове с ней было заключено договоров на крайне серьезную сумму 7,6 млрд рублей. Как выяснилось позже, многие работы либо не выполнялись вовсе, либо выполнялись с грубейшими нарушениями. Мог ли об этом не знать Дмитрий Пегов?
АО «Триада-Холдинг» была основана Андреем Шилиным — доктором технических наук, профессором МГГУ, академиком РАЕН. На момент заключения скандальных контрактов Шилин занимал должность гендиректора АО «Триада-Холдинг». Фирма имела репутацию серьезного игрока, выполняла работы по ремонту и реконструкции ГМИИ им. Пушкина, проводила исследование несущих конструкций Большого театра, и так далее. Однако это не помешало «Триаде» оказаться в центре коррупционного скандала с бюджетными деньгами.
Ключевым эпизодом, который привел к возбуждению уголовного дела, стали работы на станции метро «Бауманская» Арбатско-Покровской линии. Между Московским метрополитеном и АО «Триада-Холдин» был заключен договор на выполнение аварийно-восстановительных работ по гидроизоляции пилонных проходов на платформенной части станции на сумму 35 млн рублей. Это был контракт с единственным поставщиком, по максимальной стоимости, без какой-либо экономии для бюджета, не говоря уже о реальной конкуренции. Договор со стороны заказчика подписал Дмитрий Пегов, со стороны исполнителя — Андрей Шилин. В марте 2017 года подрядчику перечислили деньги, а работы якобы завершили за 12 дней.
После ухода Пегова с поста начальника метрополитена в мае 2017 года новое руководство провело проверку. Результаты оказались шокирующими: предусмотренные договором работы фактически не производились, а исполнительная документация, представленная подрядчиком к оплате, содержала недостоверные сведения об объеме и видах произведенных работ.
В итоге «Бауманская» осталась в аварийном состоянии. А ведь до этого она была закрыта на капитальный ремонт практически весь 2015 год — с февраля по декабрь там проводили реконструкцию с заменой эскалаторов, которые не меняли с 1944 года. На открытие после ремонта лично приезжали мэр Сергей Собянин и глава подземки Дмитрий Пегов. И после этого вдруг потребовались аварийные работы по гидроизоляции за 35 млн. Как тут не вспомнить «собянинскую» плитку, которую перекладывают чуть ли не ежегодно, выделяя на это миллиарды рублей.
Уже в июле 2017 года (менее чем через два месяца после ухода Пегова) метрополитен подал иск к АО «Триада-Холдинг» на 1,8 млрд рублей за неисполнение или ненадлежащее исполнение договоров подряда. Это был рекордный иск, таких сумм ранее не предъявляли ни одному подрядчику метрополитена. Общая сумма исковых требований к «Триада-Холдингу» впоследствии достигла 3,3 миллиарда рублей.
Был ли в работе компании личный коррупционный интерес Пегова — вопрос открытый. Но фирма действует и сегодня. Правда, ее основной вид деятельности ныне «Консультирование по вопросам коммерческой деятельности и управления». Видимо, «достроились» и «дореставрировались».
Кроме того, оцените, как изменились финансовые показатели компании после ухода Дмитрия Пегова с поста главы МУП «Московский метрополитен». За пару лет после этого выручка АО упала с 2,2 млрд рублей до 33 млн, стоимость активов — с 575 млн рублей в 2016 году до минус 43 млн рублей в 2020 году. Динамика очевидна и намекает на возможную коррупционную связку Пегова с АО лучше любых слов.
«Триада-Холдинг» была не единственным проблемным подрядчиком в период руководства Пегова. Практически все тендеры в метрополитене стали непрозрачными, а их условия могли прописываться под конкретные компании. Именно в этот период основным поставщиком вагонов для московского метро стали структуры «Трансмашхолдинга» скандальных олигархов Искандера Махмудова и Андрея Бокарева. Правда, здесь вопросы надо задавать не столько Пегову, сколько его непосредственному начальнику, главе Дептранса Москвы Максиму Ликсутову — бывшему партнеру Махмудова и Бокарева по бизнесу.
Процветала коррупция и среди руководящих сотрудников ГУПа. В октябре 2016 года СКР завершил расследование дела о взяточничестве в отношении экс-начальника службы электроснабжения ГУПа Глеба Верховского, его заместителя Дмитрия Борисенко и бывшего главного инженера ЗАО «Теплоэнергосбыт» Александра Ищенко. По версии следствия, Верховский и Борисенко через Ищенко требовали от представителей компании-подрядчика «М-Автоматика» 16 млн рублей за подписание акта выполненных работ, несмотря на нарушения условий договора и допущенные задержки. Возможно, при Пегове такая «самодеятельность» была в порядке вещей.
«Дед Мороз» заходит на посадку
Есть большие подозрения, что из ГУПа Дмитрий Пегов «ретировался» как раз на фоне разбирательств по ситуации с «Триадой» и её госконтрактами. Возвращение управленца в РЖД ознаменовалось серией скандалов вокруг «Поезда Деда Мороза», который стал для него чуть ли личным имиджевым проектом. За три с половиной года поезд провел в пути 190 дней, преодолел 78 тысяч километров и побывал в более чем 170 российских городах, включая даже крошечный поселок Чильчи с населением 180 человек. Но проект явно оказался убыточным, а то и вовсе «распильным».
Как утверждают в Сети (телеграм-канал «ВЧК-ОГПУ» признан иностранным агентом в РФ), якобы впоследствии проект оказался предметом доследственной проверки со стороны правоохранительных органов. Будто бы силовиков интересовали реальные убытки, которые понесла государственная корпорация от детища Пегова, а также возможные факты личного обогащения конкретных лиц, приближенных к чиновнику
Как утверждают в Сети (телеграм-канал «ВЧК-ОГПУ» признан иностранным агентом в РФ), якобы против Пегова мог дать показания один из неназванных руководителей РЖД, которому тот мог поручить сделать «внеплановый» ремонт остановочного пункта именно под прибытие «Поезда Деда Мороза». Будто бы как раз в этом месте у Дмитрия Пегова находится личный небольшой аэродром (!) с несколькими самолетами, то есть бюджетные средства могли потратить на благоустройство частной инфраструктуры чиновника.
Официально эта история нигде не подтверждена, ну а в декларациях управленца ни о каких аэродромах и самолетах нет ни слова. Кто бы сомневался?
Кстати, несмотря на дикие траты и пиар, «Поезд Деда Мороза» доехал не до всех желающих. Например, в декабре 2024 года жители Новокузнецка были возмущены, когда вместо огромного праздничного состава к перрону прибыла «унылая электричка» с гирляндой, а встреча с Дедом Морозом оказалась платной — билет стоил от 2400 рублей.
Как утверждают в Сети, якобы «Поезд Деда Мороза» стал для РЖД убыточным: миллиарды рублей могли уйти в песок и карманы «обнальщикам», а прибыль осесть в карманах ближайшего окружения Пегова. Тоже самое могло произойти и с другим проектом Пегова — туристическим «Рускеальским экспрессом».
Тяги назад нет
О том, какие «радости» ждут ФПК, можно судить не только по скандальному «анамнезу» Пегова на прошлых должностях, но и по нескольким последним годам его работы в качестве замглавы РЖД — начальника Дирекции тяги (отвечает за состояние локомотивного парка и обеспечение тяги по всей сети).
На должность Дмитрий Пегов был назначен в 2023 году. С этого момента начался период, который критики характеризуют как время накопления системных проблем: хронического дефицита локомотивных бригад, снижения надежности подвижного состава и давления на персонал ради выполнения плановых показателей. Несмотря на крупные закупки новой техники, эксплуатационная готовность парка остается под вопросом, а машинисты якобы регулярно жалуются на выпуск локомотивов с техническими неисправностями.
Одним из провалов стало обострение дефицита локомотивных бригад, который проявился в 2024–2025 годах. Машинисты Октябрьской дирекции тяги в открытом письме к Пегову в январе 2025 года прямо обвиняли руководство в решениях, усугубляющих кадровый кризис: в частности, в планах установки видеокамер в кабинетах предрейсового медицинского осмотра (ПРМО).
По их словам, подобные планы руководства приводили к дополнительной нервозности персонала, росту отстранений по медицинским показателям и, как следствие, срывам графиков работы бригад. Железнодорожники подчеркивали, что такие меры лишь ускоряют отток кадров в условиях высокой конкуренции на рынке труда. После такого страшно представить, что ждет ФПК под руководством Пегова: если ради выполнения плановых показателей сотрудникам «лезут под кожу» — об эффективности и мотивации в их работе говорить не приходится.